Железные дороги америки. Быт пассажира дореволюционной железной дороги. Электровозы и тепловозы

Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.

Краткое сравнение с российскими железными дорогами

Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России - 1520 мм, а в США - 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.

Зарождение

История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.

Первые локомотивы

Если со строительством полотна больших проблем не возникало, то главной проблемой, с которой столкнулись первые железные дороги США , стало обеспечение тяги. В 1826 году упомянутый выше Джон Стивенсон спроектировал и построил собственный паровой локомотив. Для испытания своего детища инженер соорудил в Нью-Джерси собственный круговой трек. Тестирования машины прошли успешно. Три года спустя Гортарио Ален, будучи главным инженером крупной судоходной компании, предложил использовать простой английский паровоз. После удачного тестирования он начал использоваться на ветке между Карбонвейл и Хонесдейл в Пенсильвании. В 1830 году по проекту американца Питера Купера в Нью-Йорке был построен первый локомотив, предназначенный для пассажирских перевозок. Со временем он зарекомендовал себя как очень надёжная машина.

В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.

Начало стремительного развития

Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.

В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.

Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.

Строительство трансконтинентальной железной дороги

В 1861 году разразилась Гражданская война между Севером и Югом. Несмотря на это, год спустя после её начала, президент Авраам Линкольн принял решение, согласно которому, должна была быть построена . Предполагалось, что длина магистрали составит почти три тысяч километров. Подрядчиками стали сразу две компании: Central Pacific (прокладывала полотно с запада на восток) и Union Pacific Railroad (вела строительство с востока на запад). По центру маршрута предполагалась так называемая точка встречи. Каждая из компаний стремилась первой закончить свой участок и выиграть это своеобразное состязание, поэтому работы не всегда велись по плану. Многие чиновники присваивали выделенные на строительство средства. Если на пути железной дороги находились населённые пункты, их жителям предлагали мизерные суммы за земельные участки. Более того, за взятки от мэров некоторых городов (им было выгодно наличие магистрали), компании неоднократно меняли маршруты.

На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.

В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты - 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.

Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги

Многие скептики утверждают, что тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.

В конце девятнадцатого века появились ещё несколько веток, соединивших напрямую два океана. Они были лучше продуманы, а при возведении допущено меньшее количество нарушений. Первая железная дорога в США , проложенная от востока до считается тёмным пятном американской истории. Это и неудивительно, ведь подвиг двух компаний не может затмить число погибших рабочих и оставленных без крова над головой семей.

Развитие железных дорог после Гражданской войны

Гражданская война показала, насколько важным и эффективным является железнодорожный транспорт в перевозке людей, продовольствия и оружия. Неудивительно, что в дальнейшем стало приоритетным. Функционирующим в отрасли компаниям еще до начала строительных работ предоставлялись субсидии. В частности, правительство выделяло от 16 до 48 тысяч долларов для каждой мили полотна. Кроме этого, территория на 10 миль в обе стороны от пути переходила в собственность компаний. Красноречивым можно назвать тот факт, что, начиная с 1870 года, за 10 лет корпорациям было роздано 242 тысячи квадратных миль земель.

В период с 1865 по 1916 год производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.

Снижение роли железных дорог

В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.

Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.

Сегодняшнее состояние

В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.

Компании

Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.

Грузовые перевозки

Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.

Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе уступают своему главному конкуренту - автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.

Классификация грузовых компаний

Перевозчики, которые обслуживают , согласно действующей в стране системе классификации, делятся на следующие классы: компании первого класса, региональные компании, линейные локальные операторы и S&T перевозчики.

К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.

Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.

Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.

Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.

Пассажирские перевозки

Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.

В США выделяют два типа ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.

Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.

Завершение

Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.

Впервые применение электричества в качестве источника энергии для тяги поездов было продемонстрировано на промышленной выставке в Берлине в 1879 году, где был представлен макет электрической железной дороги. По участку протяженностью менее 300 м со скоростью 7 км/ч двигался поезд, состоящий из локомотива мощностью 2,2 кВт и трех вагончиков, в каждом из которых могло разместиться до 6 пассажиров. Создателями нового вида тяги были знаменитый немецкий учёный, изобретатель и промышленник Эрнст Вернер фон Сименс (Werner von Siemens, 1816-1892) и инженер Хальске.

Продемонстрированные на выставке электрическая линия и поезд мгновенно стали сенсацией. За 4 месяца поезд перевез около 90000 посетителей выставки. Электроэнергия постоянного тока напряжением 150 В к электровозу подводилась по контактному рельсу, расположенному между рельсами, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд. Регулирование тяги производилось посредством водяного реостата.

Копия первого электровоза Сименс и Хальске (1879) в музее Германских ж.д. в Нюрнберге.
Фото: Олег Назаров, 2010.

Швейцарский инженер Рене Тьюри (Rene Thury, 1860-1938) в 1884 году построил экспериментальную горную реечную дорогу в пригороде Монтрё. Движение по участку к горному отелю с уклоном 30‰ длиной 300 м осуществлялось двухосным локомотивом, который мог также перевезти 4 пассажиров.

Первые трамваи

Расширение применения электрической тяги на первом этапе наталкивалось на серьезное сопротивление чиновников из-за непонимания или зачастую нежелания что-либо менять.

Эрнсту Вернеру фон Сименс из-за этого недоверия пришлось строить на собственные средства демонстрационную модель трамвая на электротяге. Первая в мире постоянно действующая электрическая трамвайная линия открылась в Берлине весной 1881 года.

В США появление электрической тяги связано с именем изобретателя Франклина Дж. Спарга (1857-1934), которого называют в Америке "отцом электрической тяги". В 1880 г. Ф. Спарг получил патент на систему токосъема от контактного провода с контактным колесиком на токоприемнике, с использованием которого в 1887 году в г. Ричмонд (Вирджиния) была построена первая в США электрическая трамвайная система Richmond Union Passenger Railway. Здесь 2 февраля 1888 года впервые была продемонстрирована возможность беспроблемно эксплуатировать трамвайные линии с уклонами до 10‰, что ранее при конной тяге было невозможно.

Электрический трамвай в Ричмонде (США) по системе Франклина Спарга. Открытка 1923 года.
Источник: Wikipedia.

Русский инженер-изобретатель Федор Аполлонович Пироцкий (1845-1898) в 1874 году начинает проводить опыты с применением электричества. В 1875 в Санкт-Петербуге на участке Сестрорецкой железной дороги он проводит эксперименты с электрическими вагонами, для чего было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грема. Оба рельса были изолированны от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

На основании проведенных экспериментов в 1880 году он за свой счет модернизирует один городской конный двухэтажный трамвай в Санкт-Петербурге на электрическую тягу, и 3 сентября необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Вагон массой 7 т мог перевозить до 40 пассажиров со скорость 12-14 км/ч. Эксперименты Пироцкого продолжались несколько дней вплоть до конца сентября 1880 года, после чего он предложил заменить в Санкт-Петербурге все "конки" на электрические трамваи К сожалению, как ко всему новому, к идее русского инженера отнеслись с недоверием, бумаги долго бродили по кабинетам чиновников, на ее реализацию долго не находились средства. И только в 1892 году, когда электрические трамваи уже успешно завоевали европейские города, они появились на улицах Санкт-Петербурга.

Инженер Ф.Б. Беспалов в опубликованной в 1894 году брошюре "Электрическая экономическая железная дорога" обосновал принцип управления несколькими вагонами в сцепе с одного поста - пожалуй, впервые в мире. Это ключевой принцип управления многосекционным подвижным составом.

Первые электровозы

Впервые в промышленном применении участок электрической железной дороги длиной примерно 2 км был запущен в 1879 году на текстильной фабрике во французском городе Брейле.

В Великобритании первой линией, электрифицированной на постоянном токе напряжением 500 В с применением контактного рельса, стала подземная пассажирская City & South London Railway длиной 5,6 км, открытая в 1890 году. Компанией Messrs Mather & Platt and Siemens Bros для нее было поставлено 16 электровозов, на каждом установлены 2 тяговых безредукторных двигателя мощностью 36,7 кВт. Фактически это был первый в мире метрополитен.

Первый участок магистральной железной дороги на электрической тяге длиной 11,2 км был открыт в 1895 году в США между Балтимором и Огайо (Baltimore Belt Line) с напряжением в контактной сети 675 В постоянного тока. Линия состояла из открытого участка длиной 6,4 км и подземного в черте города. Электровозы для нее поставлялись компанией General Electric.

Первый в Европе опытный электровоз для магистральных линий был создан венгерским инженером Кальманом Кандо в 1894 году. Электровоз питался от трехфазной сети высокого напряжения 3300 В частотой 15 Гц и был оборудован асинхронным тяговым двигателем. В качестве преобразователя была применена новая электрическая машина, изобретенная Кандо, - фазовращатель. К. Кандо для европейских инженеров имеет такое же значение, как Ф. Спарг для американцев, поэтому в европейских странах "отцом электрической тяги" считают К. Кандо (1869-1931).

Электровозы, сконструированные К. Кандо, были применены в Италии для организации движения на полноценном железнодорожном маршруте (до этого они применялись только на отдельных участках дорог). Энергия к электровозу подавалась по двум контактным проводам, в качестве третьей фазы использовались рельсы.

Электровоз Кальмана Кандо (Венгрия) для Италии.

Независимо от того, собираетесь ли вы в кругосветное путешествие или желаете совершить короткую экскурсию по пересеченной местности, мы предлагаем вам взглянуть на американские поезда и проехаться по этим десяти незабываемым ЖД маршрутам Америки.

И так, поехали!

Фото: pinterest.com

12-часовой маршрут на поезде Denali Star, протяжённостью в 564 км и простирающийся от Анкориджа до Фэрбанкса в Аляске, охватывает множество главных достопримечательностей, включая обособленную местность Талкитна и изюминку маршрута - Национальный парк Денали (англ. Denali National Park). Путешествующие по этому маршруту проедут через Ураганное ущелье (англ. Hurricane Gulch), ущелье реки Ненана, своими глазами увидят двуглавую гору Денали и другие интересные уголки, усеивающие потрясающий пейзаж Аляски.

Обратите внимание, что из-за длительного времени в пути многие пассажиры не осиливают весь маршрут за одну поездку. Поэтому вы можете проехаться по популярному маршруту Анкоридж в Денали, и/или разбить поездку на несколько этапов с ночлегом в Денали или Талкитне.

(Mount Hood Railroad)

Фото: Nikolas/realfoodtraveler.com

Железная дорога Mount Hood в Орегоне расположена в 10 км к востоку от Портленда и простирается на 35,5 км от реки Худ до Паркдейла. Она предлагает своим туристам поездки в обе стороны через Оделл - самый популярный маршрут компании, а также специальные «обеденные поездки». Во время курортного сезона вы можете зарезервировать поездку на Полярном экспрессе (англ. Polar Express), во время которой по пути на Северный полюс вы загляните к Санта-Клаусу. В ходе путешествия туристов балуют различными лакомствами и предлагают роскошные пижамы.

Помимо всего прочего, Mount Hood Railroad устраивает различные театрализованные представления, такие как излюбленное в Европе .

(Grand Canyon Railway)

Фото: travelzoo.com

Одна из самых впечатляющих достопримечательностей США также является домом для одного из самых известных поездов. Он начинает свой путь в Уильямсе (штат Аризона), который заканчивается в Национальном парке Гранд-Каньон. Маршрут, протяжённостью в 105 км вы преодолеете примерно за 2 часа и 15 минут. Исторический поезд совершил первую поездку в 1901 году и с тех пор прокатил тысячи туристов через знаменитое плато Колорадо в северной Аризоне.

В разгар сезона поезд отправляется два раза в сутки - в 9:30 и 10:30. В течение оставшегося года 9:30 утра - ваш единственный шанс путешествовать по этому маршруту.

(Durango and Silverton Narrow Gauge Railway)

Фото: FloridaStock/Shutterstock.com

С момента своего открытия в 1882 году, железная дорога Дуранго и Сильвертон и по сей день продолжает ослеплять и радовать путешественников со всего мира. Исторический поезд проезжает 72,5 км между Сильвертоном и Дуранго (штат Колорадо), вдоль реки Анимас, а изогнутые рельсы навивают путешественникам подвешенное состояние. Это единственный в своём роде способ увидеть неиспорченные колорадские ландшафты.

Туристы могут выбрать Skyway Tour, поездка которого завершается на чартерном автобусе, либо Silverton Train Tour - девятичасовую экскурсию в оба конца.

Фото: adirondackrr.com

Проезжая по живописному маршруту между городом Утика и деревней Лейк-Плэсид (Нью-Йорк), поезд совершает дополнительные остановки в Тендара и Саранак Лейк. Туристам предлагают разнообразные специализированные туры, в том числе пивной и винный поезд (Beer & Wine Train), пакет Rail & Cruise и даже праздничные аттракционы. И не забывайте о турах Fall Foliage, которые предлагают путешественникам захватывающие виды на горный хребет Адирондак.

(Great Smoky Mountains Railroad)

Фото: Nick Breedlove

Пролегающая через западную Северную Каролину, эта живописная и историческая железная дорога протяжённостью в 85 км берёт своё начало в городе Брайсон, а также может похвастаться двумя тоннелями и 25 мостами. Туристам предлагаются на выбор две экскурсии - одна через лесистое ущелье Нантахала, а другая вдоль реки Такаседжи, а также специальные тематические экскурсии. Каждая из поездок покажет ряд захватывающих представлений, включая горы, дикую природу, полевые цветы и разнообразные живописные виды.

Для жаждущих приключений туристов, компания предлагает специальный пакет Zip & Rail, который включает в себя поездку на поезде в обе стороны, обед и экскурсию по 13 канатным дорогам, а также по 8 «небесным мостам» с видом на Большие Дымчатые горы и озеро Фонтана.

Фото: telegraph.co.uk

Если вы считаете, что 101-е шоссе на западном побережье необычайно живописно, вы должны прокатиться маршруту Amtrak Coast Starlight. Прибрежный маршрут простирается от Сиэтла до Лос-Анджелеса, проходит через Санта-Барбару, область залива Сан-Франциско, Сакраменто и Портленд. Туристам, отправляющимся в 35-часовую поездку, предоставляются места в переднем ряду с видом на сверкающие воды, скалы, обрывы, океан и различные города Западного Побережья.

В партнерстве с National Park Service Coast Starlight предлагает две программы Trails & Rails, каждая из которых даёт возможность путешествовать поездом, исследуя национальные исторические парки и маршруты.

Фото: Pi.1415926535/Wikimedia Commons

Охватывая всё, от города до страны, Ethan Allen Express компании Amtrak, путешествующий между Нью-Йорком и Ратлендом (штат Вермонт), даёт шанс местным жителям избежать пробки, городскую суету и насладиться спокойным отдыхом. Благодаря пяти с половиной часам езды на экспрессе, который ежедневно знакомит своих туристов с живописной долиной реки Гудзон, пассажиры в течение всего года имеют возможность воочию увидеть волшебные картины из листвы и красивых гор.

(Cape Cod Central Railroad)

Фото: John Kittredge/capetrain.com

Эта железная дорога открыта для туристов с мая по октябрь и простирается от деревни Хайаннис (штат Массачусетс) до канала Кейп-Код. От поездок по этому маршруту останутся неизгладимые впечатления, ведь по нему ходят тематические поезда, поезда с роскошными ужинами, прибрежные экскурсионные поезда, Rails & Ales Oktoberfest (пивные поезда), Vines & Views Wine Tasting Train (поезд с дегустацией различных вин) и поезд Colonial Lunch Train (поезд с роскошными ланчами). На большинство поездок потребуется около двух-трёх часов, благодаря которым вы увидите всё - от лесных массивов до пляжей.

Для придания аутентичной традиционной атмосферы, в некоторых поездах, в том числе в Cape Cod Dinner Train, требуют от туристов соблюдения специального дресс-кода.

Поезд «Строитель Империи»

(Empire Builder)

Фото: amtrakvacations.com

Этот поезд можно легко назвать «Великим американским поездом», так как он охватывает большую часть страны следуя по нескольким штатам, достопримечательностям и городам. Маршрут простирается от Чикаго до Сиэтла и проходит через равнины Северной Дакоты, города-побратимы Миннеаполис и Сент-Пол и природные ландшафты Национального парка Глейшер (англ. Glacier National Park). Поездка занимает 46 часов и проходит по многим маршрутам, впервые исследованным ранними американскими пионерами.

Компания Amtrak предлагает поездки на поезде со спальными вагонами Superliner, который сделает этот длинный маршрут необычайно удобным.

Поездами в США пользуется малый процент населения, многие поезда и железные дороги в США находятся не в лучшем состоянии. Почему так произошло? Потому что политики решили, что глупости всё это — поездами ездить. Машины и самолеты тогда для чего?

Кстати, о самолетах. Я собираюсь летом домой лететь, а мой прямой рейс Хьюстон-Москва отменили. Я сейчас, что называется, в «активном поиске» сайтов с хорошими предложениями (чтобы по цене было до $1300 туда-обратно и лететь не сутки хотя бы). Пока нашла сайт авиабилеты aviapoisk.kz с неплохими ценами, и еще парочку. А где покупаете билеты вы? Помогите, добрые люди, кто чем может! Можно деньгами 😀

Ну а теперь вернемся к поездам.

Железнодорожными перевозками в США занимается компания Amtrak, которая перевозит около 30 млн пассажиров в год (из низ 11 млн на линии Вашингтон-Бостон). Есть еще второстепенная компания Alaska Railroad, которая функционирует только на Аляске.

На линии Вашингтон-Бостон ходит скоростной поезд «Асела Экспресс», способный разгоняться до 240 км/час, однако его средняя скорость около 110 км/ч (т.к. на участке железной дороги три разных отрезка с разным напряжением). Это на 50 км/ч меньше, чем наш российский Сапсан. Железные дороги в США на протяжение последних десятилетий финансировались очень скудно.

Почему железные дороги в США непопулярны?

Объем пассажироперевозок обычно измеряется в пассажиро-километрах. Для сравнения: в Европе по железным дорогам пассажирами совершается более 1000 пассажиро-километров в год, а в США — всего 80!

Вот карта железнодорожных путей США:

Железные дороги в США почти в 3 раза длиннее российских, однако 80% из них с 1960 г. не используются.

Причины:

1. Вне наиболее населенных городов плотность населения низкая, что делает перевозки невыгодными;
2. Поезда вынуждены задерживаться, т.к. они зависят от грузов, перевозящимися теми же составами, а пассажиры задержки не любят;
3. Путешествия самолетами в США доступны и удобны, авиакомпании боятся конкуренции с высокоскоростными поездами и понижают свои цены, люди передвигаются самолетами в 20 раз чаще, чем поездами;
4. Путешествие поездом дороже и медленнее езды на машине.

Железнодорожные вокзалы США

В основном вокзалы здесь маленькие и неприглядные, т.к. были построены после 1940-х годов (когда уже никому не было дела до развития жд транспорта). Те, что построены до 1940-х годов, либо уже снесли, либо переоборудованы, либо заброшены. Вот, например, заброшенный железнодорожный вокзал в Детроите:

Или в Буффало:

А вот функционирующий вокзал в столице США — Вашингтоне:

Типы вагонов в США

В поездах США также, как и российских поездах, есть сидячие и купейные вагоны. Плацкартных вагонов здесь нет. В отличие от российских поездов, пассажирам сидячих вагонов нельзя ходить по купейным. Я считаю, это плюс.

Сидячие вагоны удобные, у каждого пассажира есть своя собственная розетка. Все сидения расположены по ходу движения. Поезда заполнены пассажирами почти на 100%.

Купе на два человека (без собственного туалета и душа) почти в 3 раза дороже обычных сидячих вагонов. Такие же купе на четверых (два взрослых+два ребенка) — в 3 раза дороже купе на двоих.

В купе подороже есть собственные душ, туалет и раковина, а также кондиционер. В цену включены завтрак, обед и ужин. В некоторых поездах предоставляется бесплатный wifi (на невысокой скорости) и возможность сидеть в quiet car (тихий вагон, где положено соответствующе себя вести).

Посадка в поезд

Американские вагоны не имеют номеров. Проводник решает, на какое место посадить пассажира, и либо пишет номер места на билете, либо выдает пассажиру бирку с его номером. Проводник, как правило, один на два вагона. Да и машинист тут часто работает без помощников. Люди ждут своей очереди на посадку, прямо как в СССР. 🙂

После посадки над пассажиром прикрепляют бирку с тремя буквами, которые обозначают его конечную станцию. Например, для Хьюстона это HOS, для Нью-Йорка — NYP, для Лос-Анджелеса — LAX. Место здесь самопроизвольно менять нельзя.

Расписание поездов

Т.к. поездов очень мало, даже между некоторыми городами-миллионниками поезда могут ходить всего два раза в день. А есть направления, где поезда ходят всего 3 раза в неделю. Однако, по «скоростной» трассе Вашингтон-Бостон поезда ходят часто (почти каждый час).

Сколько стоят билеты на поезд в США?

• Нью-Йорк — Вашингтон (расстояние 365 км, 3 часа 30 минут в пути) — от 49$ ;
• Вашингтон — Бостон (расстояние 703 км, 7 часов 45 минут в пути) — от 79$ ;
• Сан-Диего — Лос-Анджелес (расстояние 188 км, 3 часа в пути) — от 37$ ;
• Сан-Франциско — Лос-Анджелес (расстояние 615 км, 4 часа 30 минут) — от 59$ ;
• Хьюстон — Эль Пасо (расстояние 1190 км, 19 часов 30 минут в пути) — от 82$ .

Если вы — турист, то вы можете купить безлимитные проездные на 15, 30 или 45 дней.

Цены на проездные:

на 15 дней — $459 (взрослый), $229,5 (детский с 2 до 12 лет);
на 30 дней: $689 (взрослый), $344,5 (детский);
на 45 дней: $899 (взрослый), $449,5 (детский).

Также есть возможность сэкономить с Amtrak SmartFares (скидки до 30%) каждую неделю со вторника по пятницу.

California Pass (возможность путешествовать 7 дней в период, равный 21 дню). Пасс лимитирован 4 поездками в один конец. Путешествие в любое время дня используется как целый день из данных семи. Цена — $159 для взрослых, $79,5 для детей (с 2 до 12 лет).

Железные дороги в США. Перспективы развития

В августе 2016 года Министерством транспорта США компании Amtrak было выделено $2,45 миллиарда. На эти деньги будут строить новые станции, модернизировать поезда и железнодорожные пути, пустят более 20 высокоскоростных поездов (скоростью до 306 км/ч), преимущественно в Северо-восточном коридоре (Нью-Йорк — Трентон).

Да будут наши поезда самыми поездатыми в мире!

С вами была Оксана Bryant, до встречи в эфире!

Ух ты, почти стих получился. Наверное, у меня талант! 🙂

Хочешь получать статьи этого блога на почту?

Соединенные Штаты Северной Америки обладают одной из наибольших сетей железных дорог среди всех стран мира. Эта сеть создавалась в условиях ожесточенной конкуренции, не планомерно и с определенной стихийностью. Бесплановость, которая наиболее ярко проявилась в размещении сети железных дорог, наложила свой отпечаток и на развитие отдельных отраслей железнодорожного хозяйства. В путевом хозяйстве, в котором процесс обновления основных средств протекает медленнее, чем, например, в области хозяйства подвижного состава, эта бесплановость является наиболее наглядной. Прежде всего она выражается в огромной многотипности верхнего строения, в многообразии даже принципиальных размеров поперечного профиля земляного полотна, в большой разнотипности искусственных сооружений и т. д.
Очевидно, что разнообразие в профилях рельсов, тем более одинакового веса, порождающее многотипность стрелочных переводов и скреплений и вносящее весьма серьезные осложнения в ведение путевого хозяйства и в работу металлургических заводов, не вызывалось ни разнообразием эксплуатационных условий, ни какой-либо другой практически целесообразной необходимостью.

По своему техническому оснащению и способам содержания путь железных дорог США отличается крайней неоднородностью. Наряду с применением технически отсталых и устаревших путевых конструкций и явно несовершенных способов их содержания, на некоторых наиболее деятельных и доходных дорогах путевое хозяйство находится на высоком техническом уровне. Там применяются не только заслуживающие внимания конструкции пути, но и тщательно отработанные, особенно с экономической точки зрения, способы его ремонта и содержания.
Этот опыт представляет несомненный интерес, тем более, что по грузонапряженности, осевым нагрузкам и виду тяги, а также по сходству климатических условий железные дороги США гораздо ближе к железным дорогам России, чем дороги любой другой страны.

Как известно, в американской практике в ведение службы пути и сооружений включаются не только железнодорожный путь и искусственные сооружения, но и все другие сооружения и постоянные устройства, находящиеся в полосе отвода - служебные и технические здания, устройства по водоснабжению, экипировке, СЦБ и т. д.

Электровозы и тепловозы

Развитие путевого хозяйства всегда и во многих отношениях связано с воздействием на путь подвижного состава и практикой его использования, а также с размерами перевозок. Поэтому прежде чем перейти к рассмотрению технического состояния американского пути, необходимо кратко осветить те эксплуатационные факторы, без учета которых нельзя подойти к его правильной оценке.
К числу важнейших эксплуатационных факторов, влияющих на работу пути, как известно, относятся вид тяги, осевые нагрузки локомотивов и вагонов, скорости движения и грузонапряженность.
Преобладающее количество тепловозов, находящихся в эксплуатации, имеет осевые нагрузки 28 т.
С каждым годом возрастает число тепловозов с нагрузками от 29 до 30 т и сокращается парк тепловозов с нагрузками на ось менее 25 т. Не менее важное значение по воздействию на путь имеют вагонные нагрузки (табл. 1).
Таблица 1

Типы вагонов	Грузоподъ емность	Вес тары 3	Величина осевых нагрузок в т		Удельный процент в общем парке
			нормаль ная	при предельной перегрузке
Крытый вагон
Полувагон и хоппер. . .
Саморазгружающийся
Хоппер для цемента. . .
Шестиосный хоппер. . .
Изотермический вагон
Цистерна с максималь
ной грузоподъемностью
Вагон-платформа
Вагон для скота
Транспортер и пр

Из табл. 1 видно, что при полном использовании грузоподъемности вагонов их осевые нагрузки не превышают 22 т. Исключение составляют лишь изотермические вагоны, у которых они равны 23 т, однако таких вагонов в общем парке всего 6,2%.
В табл. 1 наряду с нормальными осевыми нагрузками показаны нагрузки, получающиеся при предельно допустимом перегрузе вагонов, который в практике железных дорог США нормируется по прочности осей (размеру шеек) и обозначается на вагонах, как их предельная нагрузка. Предельные нагрузки вагонов допускаются только в исключительных случаях.
Средневзвешенная величина осевой нагрузки для всего парка грузовых вагонов составляет 19,8 т. Величина наиболее распространенных вагонных нагрузок меньше таких же локомотивных на 19-40%. Для работы пути это обстоятельство имеет очень важное значение, поскольку вагонами создается не менее 85% тонна-километровой работы. Осевые нагрузки у пассажирских вагонов гораздо ниже, чем у грузовых, и находятся в пределах 12-18 т.
На американских железных дорогах реализуются самые высокие скорости как грузовых, так и пассажирских поездов.
Осевые нагрузки и скорости движения поездов определяют лишь степень воздействия подвижного состава на путь. Количество же этих воздействий за единицу времени зависит от грузонапряженности.
В связи с неустойчивыми размерами грузооборота на железных дорогах США грузонапряженность отдельных дорог также подвержена некоторым колебаниям. Грузонапряженность железных дорог США более чем в три раза ниже грузонапряженности железных дорог России, однако она намного выше грузонапряженности железных дорог главнейших стран Евросоюза. Грузонапряженность в качестве одного из важнейших эксплуатационных факторов принимается во внимание при определении необходимой несущей способности верхнего строения пути.
По оценке комиссии Междуштатных сообщений капиталовложения в путь и искусственные сооружения распределяются следующим образом (табл. 2).
Таблица 2

Наименование статей	Стоимость в млн. долларов	% от общих капиталовложений железных дорог
Земляное полотно и полоса отвода
Искусственные сооружения
Прочие путевые материалы
Работы по укладке верхнего строения
Переезды, изгороди и путевые знаки
Путевые машины и инструменты

На работах по содержанию пути и сооружений занято 198,3 тыс. постоянных рабочих (17,6% общего числа железнодорожного персонала). Эти цифры представляются достаточно низкими. Однако следует учитывать, что дорогами в весенний и летний периоды на ремонтные работы привлекается значительное количество временной рабочей силы. Кроме того, они нередко пользуются услугами специализированных фирм, особенно по дефектоскопии и уничтожению растительности на полотне.

В связи с кризисом американской экономики и обострением конкуренции между железнодорожным и другими видами транспорта, падением объема перевозочной работы железных дорог, а следовательно, и уменьшением их доходности, последние затрачивают много усилий на изыскание таких методов устройства и содержания пути, а также механизации путевых работ, которые бы обеспечивали его поддержание на надлежащем техническом уровне при минимальных затратах. Проводимые в связи с этим технические мероприятия не лишены определенного практического интереса.
Серьезных успехов американские железные дороги достигли в отношении удлинения срока службы деревянных шпал, улучшения конструкции и качества рельсов, скреплений и стрелочных переводов, по применению машин для очистки и уплотнения балласта, для смены шпал и укладки рельсов.

Земляное полотно.

Конструкция земляного полотна американских железных дорог имеет известные отличия от принятой на нашей сети. Некоторые из них заслуживают внимания. Так, минимальная ширина основной площадки земляного полотна однопутных магистральных железных дорог принята 6,10 м, а 22% из них (крупные магистрали) имеют ширину более 6,70 м. При строительстве размеры балластной призмы и соответствующая ширина основной площадки назначаются с учетом грузооборота, ожидаемого на 15-й или 25-й год эксплуатации. Это делается потому, что последующее увеличение размеров основной площадки крайне сложно и дорого и сопряжено с серьезными помехами в эксплуатационной работе.
При строительстве назначается запас по ширине основной площадки на эрозию, осыпание и оседание грунта, из расчета, чтобы она была на 1,5 м больше, чем ширина балластной призмы понизу. При отсыпке из неустойчивых или переувлажненных грунтов насыпям дается некоторый запас в ширине поверху против нормы.
Большое внимание уделяется уплотнению грунта при строительстве и применению с этой целью многочисленных конструкций легких и тяжелых катков. Отсыпка грунта в насыпь в целях лучшего уплотнения допускается только горизонтальными слоями толщиной не более 30 см. Запрещается укладка в насыпь переувлажненных грунтов. В засушливых районах, напротив, рекомендуется механизированная поливка грунта автоцистернами для получения оптимальной влажности, обеспечивающей наибольшее уплотнение.
В возникновении болезней земляного полотна особо подчеркивается роль низкого качества земляных работ и плохого отвода воды при строительстве и, особенно, при эксплуатации линии. Недоуплотнение грунта в насыпях при строительстве расценивается, как одна из основных причин (если не самая главная) последующих деформаций.
Значительными особенностями отличаются методы оздоровления и укрепления больных мест земляного полотна.
Однако далеко не все из них могут найти применение на наших железных дорогах. Так, малоэффективно, а во многих случаях неприемлемо довольно широко применяемое на дорогах США террасирование откосов насыпей и выемок с целью их стабилизации. Террасы требуют тщательного содержания и сами могут служить причиной деформаций в случае плохого или затрудненного отвода с них воды. Не находят применения на наших дорогах и дренажи с каменным заполнением вследствие быстрого их засорения. Дефицитность цемента и недостаточно проверенные даже самими авторами результаты цементации больших насыпей не позволяют сколько-нибудь широко рекомендовать в наших условиях также и это мероприятие. Высокая стоимость силикатизации грунта при ограниченном эффекте в случае применения для стабилизации откосов насыпей и выемок делает неприемлемым и эту хорошо известную в России меру. Наконец, широко применяемую в США для стабилизации верха высоких оседающих насыпей забивку свай или старых шпал в виде свайного барьера нельзя рекомендовать в условиях высокой грузонапряженности наших дорог.
При чтении этого раздела особенно необходима критическая оценка различных рекомендуемых в энциклопедии мероприятий, которые в каждом случае должны применяться с учетом конкретных местных условий и особенностей.

Рельсы.

Железные дороги США применяют наиболее тяжелые в мировой практике рельсы и повышение их веса рассматривают в качестве основного средства усиления пути. Укладка тяжелых рельсов осуществляется не только и даже не столько для повышения безопасности движения поездов, сколько для снижения эксплуатационных расходов, особенно затрат на рабочую силу для содержания пути.
По проведенным AREA наблюдениям последние в сильной степени зависят от веса лежащих в пути рельсов. Так, например, по результатам 10-летних наблюдений на железной дороге Иллинойс Центральная среднегодовые расходы на пути при рельсах 56 кг/м оказались при прочих одинаковых условиях выше, чем на пути с рельсами 65 кг/м по расходу рабочей силы на 9,5%, по расходу шпал на 22,4% и по расходу балласта на 23,5%.

Наряду с тяжелыми рельсами в пути находится еще большое количество легких рельсов. Если по протяженности первое место в данное время занимает весовая категория от 60 до 50 кг/м, то второе место занимают рельсы весом от 50 до 40 кг/м и лишь третье место принадлежит весовой категории от 70 до 60 кг/м. Значительное место (12,6%) еще занимают рельсы весом легче 40 кг/м. Что касается очень тяжелых рельсов, весом более 70 кг/м, укладка которых началась еще в конце первой мировой войны, то сейчас их лежит в пути около 6 000 км, т. е. менее 2%.
Определенный интерес представляют приводимые в энциклопедии рекомендации AREA в отношении укладки рельсов различных весовых категорий в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов, а также нормы их срока службы.
Стандартная длина рельсов железных дорог США составляет 11,89 м и только в прошлом году после длительных исследований AREA представлены рекомендации по переводу на рельсы удвоенной длины - 23,78 м. Приблизительная экономия на 1 км уложенных рельсов в результате уменьшения числа стыков на половину по данным AREA составит при рельсах весом 57 кг/м при закаленных концах 760,4 долл. и при незакаленных - 640,5 долл., а при рельсах 65 кг/м соответственно 781,3 и 665,9 долл.
Длинные сварные плети (бесстыковый путь) начали испытываться на американских железных дорогах более четверти века назад. Однако, за исключением одной дороги Атчисон - Топека и Санта-Фе, которая всю смену рельсов новыми осуществляет сварными рельсовыми плетями, на всех остальных дорогах это мероприятие еще не вышло из стадии опытного изучения. В энциклопедии этому чрезвычайно важному и интересному мероприятию не уделено необходимого внимания и приведенные сведения являются очень скудными.
В разделе «Рельсы» значительное место отводится описанию различного рода дефектов рельсов. Однако изложение этого вопроса очень обеднено тем, что в нем отсутствуют рекомендации по предотвращению описываемых дефектов, если не считать регулируемого охлаждения рельсов, после проката, как меры против возникновения флокенов.
Не может не вызвать удивления у читателя, что в ряде приводимых стандартов и технических условий отдельные цифровые значения некоторых нормативных данных просто пропущены при печатании книги, что часто обесценивает их.
Заслуживает внимания практика американских железных дорог по рассортировке прокатываемых рельсов по содержанию углерода и номерам резки рельсов из слитка (головные, вторые и т. д.), а также укладка их в путь с учетом условий предстоящей работы. Например, рельсы с повышенным содержанием углерода укладываются в кривых участках, первые рельсы из слитка на участках с пониженными скоростями движения и т. д. Представляют также некоторый практический интерес данные о принципах проектирования профиля рельсов, которыми в последние годы руководствовались американские специалисты при модернизации существующих и создании новых профилей рельсов.

Рельсовые скрепления.

Американские железные дороги долгое время считали, что существующий тип костыльного прикрепления рельсов к шпалам, отличающийся предельной простотой в изготовлении и использовании, вполне удовлетворяет эксплуатационным требованиям. В последние годы, не прекращая работы над его улучшением, они начали заниматься изысканием новых, более совершенных систем прикрепления. Все шире на американских дорогах начинают находить применение шурупы, пружинные костыли и раздельный тип прикрепления с пружинными клеммами, используемый на мостах, в местах примыкания блок- участков к стрелочным переводам и т. д. Кроме этого, все шире начинают применяться резиновые прокладки, укладываемые между подошвой рельса и подкладкой или между подкладкой и шпалой.
К сожалению, в энциклопедии не приводится никаких данных, характеризующих эксплуатационные качества всех этих новых конструкций.
Более интересной представляется глава, посвященная стыковым скреплениям, содержащая ряд практически полезных сведений не только по их конструкции, но и по уходу за ними в процессе эксплуатации.

Соединения путей.

Стрелочное хозяйство железных дорог США характеризуется большим разнообразием марок крестовин (13 марок - от 1/5 до 1/20 включительно) и применением глухих пересечений под различными углами. Это объясняется отсутствием единства между многочисленными промышленными предприятиями, изготовляющими конструкции соединений путей, и между отдельными дорогами-заказчиками, принадлежащими различным компаниям.
Общей особенностью стрелок является применение остряков из путевых рельсов обычного профиля, обладающих относительно слабой боковой жесткостью. Для усиления их приходится приклепывать к шейке продольные стальные полосы с одной или обеих сторон, а для уменьшения объема работ по острожке подошвы остряка, набегающей на подошву рамного рельса, остряки ставят немного выше, чем рамные рельсы (на 6 мм). При этом обеспечивается невозможность распора рамного рельса при пошерстном движении бандажа по остряку, но зато создается искусственный перекос пути в пределах стрелки, что ухудшает условия движения. Кроме того, для обеспечения надежности перевода обоих остряков приходится при длинных остряках ставить до семи соединительных тяг. Таким образом, это решение нельзя считать вполне удачным. Применяемое в США корневое крепление остряков с вкладышем, отогнутой накладкой и распорной втулкой является наилучшим возможным для шарнирных остряков. Стрелки в США изготовляются без лафетов и без подуклонки. Прикрепление к брусьям костыльное.

Для увеличения допускаемой скорости движения по переводной кривой на железных дорогах США применяется укладка симметричных переводов различных марок. Наиболее пологий из стандартных стрелочных переводов - марки 1/20 - допускает движение по переводной кривой со скоростью до 85 км/ч. В последнее время на железной дороге Эри начали укладывать симметричные стрелочные переводы марки 1/24 из рельсов весом около 70 кг/пог. м, допускающие скорость движения до 127 км/ч.
В целях усовершенствования стрелок в США начали применять криволинейные остряки, подстрожку рамных рельсов для укрытия острия остряков, несколько связных полос у острия остряков (для стабилизации ширины колеи в этом месте), ролики для облегчения перевода остряков, изготовление рамных рельсов и остряков из высокоуглеродистой стали и с термической обработкой, применение специальных упорок с клиньями для зажатия рамных рельсов и т. п.
Следует отметить, что применяемые на железных дорогах России стрелочные упорки с горизонтальными болтами, пропущенными через шейку рамного рельса, лучше закрепляют стрелку против угона.
Преобладающей конструкцией крестовин в США является сборная с марганцовистой вставкой, имеют применение также цельнолитые и сборнорельсовые крестовины. На станционных путях встречаются так называемые самоохраняющиеся крестовины с закраинами без контррельсов. Такие крестовины в наших условиях неприменимы вследствие разной ширины бандажей у локомотивных и вагонных колес.
Большое распространение в США имеют крестовины с подвижным усовиком (для стрелочных переводов с редким пропуском поездов по боковому пути), а также тупые крестовины с подвижными сердечниками (в перекрестных стрелочных переводах и глухих пересечениях). Последняя конструкция является весьма положительной, так как она обеспечивает прохождение подвижного состава по тупой крестовине без вреднего пространства, т. е. устраняет опасность сходов.

Шпалы.

В связи с высокими расходами по шпальному хозяйству на американских железных дорогах уделяется очень большое внимание увеличению срока службы шпал. В последнее восьмилетие ежегодная смена шпал не превышала 3% числа лежащих в пути. Это означает, что средний срок службы шпал уже превышает 30 лет. В предшествующее десятилетие смена шпал находилась в среднем на уровне 4,4%, т. е. средний срок службы находился на уровне 23 лет. Столь значительные достижения в повышении срока службы шпал за одно десятилетие заслуживают серьезного внимания.
Для шпал в США используется более 20 пород деревьев. Подавляющее количество шпал изготовляется из древесины твердых пород. В послевоенный период из дуба изготовлялось 40-47% общего объема укладываемых шпал, из сосны - 20-26%, из пихты -8-10%, из лиственницы - 3-4%, из эвкалипта - 6-8%, из различных лиственных пород (клен, береза, бук и др.) - 6-7%.
Из общего объема поставляемых шпал 78% укладываются брускового типа и 22% отесанными на два канта.
Изъятие шпал из пути происходит по самым различным причинам. Удельное значение их в общем выходе колеблется в очень широких пределах. Так, например, по данным AREA, выход по гниению составлял 55,5%, по растрескиванию- 16,8%, по механическому износу в зоне подкладок, в том числе по расколу от костылей,- 20,8%, повреждения при сходах с рельсов подвижного состава - 4,2%, по природным дефектам - 0,2%, по изломам - 0,1% и по прочим причинам -2,4%.

Однако эти данные в зависимости от климатических и эксплуатационных условий подвержены весьма большим колебаниям. Так, например, по сведениям железной дороги Санта-Фе, на которой было подвергнуто освидетельствованию 80 362 изъятых из пути шпал; по роду дефектов они распределялись следующим образом: гниение - 3,8%, механический износ в зоне подкладок-20,2% , продольные трещины (раскол шпал) - 31,5% , трещины на торце - 29,2%, излом - 1,9%, повреждения от схода подвижного состава - 9,5%, отлупы по годовым кольцам - 3,9%.
Американские железные дороги избегают укладки непропитанных шпал. Процент укладки последних уже давно не превышает 1-2. В связи с высоким средним сроком службы деревянных шпал и достаточно равномерным распределением лесных ресурсов по стране железные дороги США считают экономически нецелесообразным применение любых заменителей деревянных шпал, в том числе и укладку железобетонных шпал. Поэтому они не рассматриваются в энциклопедии.
В области шпального хозяйства самыми интересными являются вопросы повышения срока службы шпал на американских железных дорогах. Помимо изготовления шпал из твердых пород дерева, к главнейшим мероприятиям, направленным на решение этой задачи, американцы относят:
высокие требования технических условий на поставку шпал, разработанных AREA, и тщательный контроль за их соблюдением со стороны дорожных инспекторов-приемщиков;
точное выполнение шпалопропиточными заводами всех установленных правил хранения и пропитки шпал;
пропитку шпал, как правило, высокотоксическими маслянистыми антисептиками;
выполнение перед пропиткой всей требующейся механической обработки шпал (сверление отверстий для костылей и шурупов, затеска в зоне подкладок и т. д.);
предварительную наколку трудно пропитываемых пород дерева;
осуществление профилактических мер по борьбе с растрескиванием шпал, заключающихся в забивке торцовых скоб при штабелировании шпал для воздушной сушки или в применении гидроизоляционных покрытий шпал разогретым битумом или специальными мастиками;
обязательное выполнение профилактических мер по борьбе с механическим износом шпал.
Эти меры, кроме увеличения веса рельсов и улучшения содержания пути, особенно балластного слоя и водоотводов, сводятся к увеличению площади подкладок, непременному сверлению костыльных отверстий перед пропиткой, применению обшивочных костылей, укладке прокладок под рельсовые подкладки и, наконец, к приклейке рельсовых подкладок к шпалам, исключающей их вибрацию при проходе поездов.
Чрезвычайно большое внимание при этом уделяется осторожному обращению со шпалами после их пропитки, особенно при погрузке в подвижной состав и разгрузке на путь.
В энциклопедии все эти рекомендации, имеющие важное практическое значение, изложены весьма схематично и неполно. Однако этот пробел частично восполняется тем, что по ряду из них приводятся действующие стандарты и технические условия, знакомство с которыми, несмотря на то что они рассчитаны на специфические условия, безусловно, полезно.

Балластные материалы.

В данное время путь в США по роду балласта распределяется следующим образом: щебень из твердых пород - 15%, щебень из известняка - 9%, сортированный дробленый гравий - 18%, карьерный гравий - 11%, доменные шлаки - 14%, пусть е породы (рудные отходы) - 7%, топливные шлаки - 18%, песок и прочие материалы - 8%.
Требования к балластным материалам обычно дифференцируются в зависимости от грузооборота линий и скоростей движения поездов. При изготовлении балластов можно искусственным путем добиваться более полного соответствия их свойств техническим требованиям. Поэтому, как правило, в естественном виде балластные материалы для линий с большим грузооборотом не рекомендуются.
Одновременно с применением балластных материалов высокого качества американскими железными дорогами обращается большое внимание на установление таких размеров балластной призмы, при которых обеспечивается высокая и длительная устойчивость пути.
При этом считается, что дополнительный расход балластных материалов окупается экономией в расходах на содержание пути. Для магистральных железных дорог AREA рекомендует максимальную толщину балластной призмы под шпалой делать равной с учетом подушки 75 см. На магистральных линиях Пенсильванской ж. д. толщина щебеночного балласта принята 46 см, а подушки - 30 см. Ширину плеч балластной призмы, от которой в значительной мере зависит боковая устойчивость пути, рекомендуется устраивать от 15 до 30 см, крутизна откосов принимается равной 1:2 и 1: 25.
Американский опыт устройства балластной призмы представляет определенный интерес и для отечественных железных дорог. Небезынтересным является применение на некоторых американских железных дорогах битумного покрытия как средства защиты балластного слоя от загрязнения, которое, как сообщается в энциклопедии, способствует также уменьшению растрескивания шпал и их более длительной работе без подбивки.

Путевые работы.

Железные дороги США применяют различные способы ремонта и содержания пути и имеют многосторонний опыт как в организации, так и механизации путевых работ на щебеночном основании.
В области организации работ большой интерес представляет наблюдающийся сейчас процесс укрупнения рабочих отделений и использование на текущем содержании пути разъездных отделенческих бригад в составе около 5 чел., которые выполняют необходимые мелкие работы на всем рабочем отделении. Развитию этой системы способствует уменьшение годовых объемов работ по текущему содержанию пути. Последнее обусловливается, с одной стороны, падением грузооборота и повышением несущей способности верхнего строения пути и, с другой,- переходом на многих дорогах к периодическому выполнению сплошной подъемки и подбивки пути.
В последние годы на работах по сплошной подъемке и подбивке пути, особенно сопровождаемой сменой рельсов, очисткой и добавлением балласта, начинают использовать полностью механизированные бригады в составе около 40-50 чел. Такие бригады за смену выполняют около 2 км сплошной подъемки с подбивкой шпал. Эти механизированные бригады имеют дорожное подчинение. При большом протяжении дорог в среднем создают по одной такой бригаде на 2 тыс. км пути. Ремонтные бригады дистанционного и околоткового подчинения в этом случае ликвидируются.

Представляют определенный интерес системы подъемки пути на щебеночном балласте, способы очистки щебня, новейшие автодрезины, в том числе имеющие приспособления для перехода на движение по шоссейной дороге, а также применение прицепных к автомашинам домиков, предназначенных для жилья рабочих и для служебных помещений.

Следует учитывать специфичность условий содержания и ремонта пути на железных дорогах США. Например, малая грузонапряженность позволяет там применять технологию ремонта пути, рассчитанную на длительное занятие перегонов. Отдельные способы и приемы требуют весьма критического подхода при оценке их полезности, например, способ очистки щебеночной призмы, при котором повышение дренирующих свойств балласта достигается в основном за счет перемещения загрязнителей в нижние слои балластной призмы.
На американских железных дорогах уделяют большое внимание уничтожению растительности в пределах балластной призмы, на обочинах земляного полотна и в полосе отвода. Этот опыт представляет несомненный практический интерес.
В борьбе со снежными заносами на крупных станциях широко применяются снегоуборщики на безрельсовом ходу и электрообогреватели на стрелках.
По насыщенности путевого хозяйства машинами и механизмами, по степени охвата механизацией различных путевых работ железные дороги США занимают одно из первых мест в мире.
Самое широкое применение на железных дорогах США получили транспортные средства, главным образом мотодрезины всех типов, предназначенные для перевозки к месту работ рабочих, путевых
материалов и оборудования, а также для контрольных целей.
Огромные закупки транспортных средств обусловливаются принятой системой организации работ по ремонту и содержанию пути, основанной на использовании специализированных бригад.

Большое количество машин и механизмов приобретается для уплотнения, очистки и планировки балластного слоя.
Широкая номенклатура машин используется для содержания и оздоровления земляного полотна. К ним относятся бульдозеры, скреперы большой мощности, планировщики, драглайны, лопаты, смонтированные на тракторах, спредеры, канавокопатели, дорожные катки, саморазгружающиеся платформы и другие.
Внедрение механизации позволило значительно сократить стоимость ремонта и содержания пути, поднять производительность труда и существенно улучшить качество путевых работ. Комиссия по изучению экономической эффективности путевой механизации на Пенсильванской и некоторых других дорогах установила, что внедрение механизации привело к снижению стоимости работ по отношению к ручному способу их выполнения в следующих размерах (в %):
Смена рельсов на 31-35
Подбивка шпал на 26- 29
Погрузочно-разгрузочные работы на 77-117
Замена балласта на 40- 48
Сверление рельсов на 26- 50
Отвинчивание и завинчивание гаек на 7- 19
Рытье канав и кюветов на 221-225
Уничтожение растительности на. . . 200-400

Заслуживают серьезного внимания способы быстрого освобождения ремонтируемых путей от различных машин и механизмов, используемых на этих работах, посредством применения специальных конструкций съемных устройств, особых кранов для уборки машин с пути, присыпки земли к насыпям с целью устройства площадок для размещения машин и т. д. Опыт механизации путевых работ в США настолько значителен, что даже общее ознакомление с ним не лишено существенного интереса.

Искусственные сооружения.

Строительство новых искусственных сооружений в США в связи с прекращением строительства железных дорог не ведется. Однако там выполняется довольно большой объем работ по переустройству, усилению и ремонту мостов и тоннелей.
Накопленный опыт отражен в рекомендациях AREA, которые представляют значительный интерес. Эти рекомендации приводятся в переводе без существенных сокращений. К сожалению, в энциклопедии отсутствуют нормы проектирования искусственных сооружений.
Опоры мостов на железных дорогах США, как правило, возводятся из камня, бетона или железобетона и представляют собой либо сплошные массивы, либо пустотелую конструкцию. Сборные опоры применяются в отдельных случаях лишь для эстакад. В последнее время находят применение более рациональные конструкции промежуточных опор мостов из металлических и железобетонных цилиндрических оболочек, быки в виде высоких ростверков на железобетонных и металлических сваях.
Эстакады по количеству и протяжению составляют около 60% всех сооружений; большинство их сооружено из дерева, на втором месте находятся железобетонные и на третьем металлические эстакады.
Большое внимание уделено вопросам антисептирования древесины и гидроизоляции массивных сооружений.
Для строительства эстакад и свайных работ поставляется пропитанный антисептиками лес, который, как правило, не нуждается в дальнейшей обработке на строительной площадке. Имеются подробные указания о порядке антисептирования болтовых отверстий и других мест, где на строительстве пришлось бы почему-либо нарушить пропитанный слой.

Применение железобетонных балочных пролетных строений, в том числе сборных, ограничено пролетами 18 м. Существуют конструкции с непосредственным прикреплением путевого рельса к балке или плите, что является перспективным решением и для условий железных дорог России.
Предварительно напряженные пролетные строения почти не применяются.
Следует отметить использование для металлических пролетных строений в качестве соединений высокопрочных болтов, а также начинающееся внедрение алюминиевых сплавов.
Балластное корыто на металлических и железобетонных пролетных строениях нередко устраивается из дерева, что с нашей точки зрения нерационально.
К сожалению, не отражены вопросы организации текущего содержания искусственных сооружений, не освещено также воздействие на мосты тяжелых нагрузок и высоких скоростей их обращения. Между тем известно, что на ряде американских мостов, страдавших некоторыми конструктивными недостатками, эти обстоятельства привели к появлению существенных дефектов.
Трубы под железнодорожными насыпями широко распространены на дорогах США. В настоящее время часто прибегают к их устройству при засыпке существующих эстакад. Наряду с другими типами широко применяются трубы из волнистого железа диаметром до 4,5 м, а также из антисептированной древесины. Для сооружения труб под существующими насыпями применяют прорези, тоннельный способ, а также метод продавливания труб домкратами. Оголовки устраивают не во всех случаях.

В ряде случаев по американскому опыту оказывается целесообразным заменить существующий тоннель глубокой выемкой, используя современные мощные землеройные средства.

Здания.

Имеется ввиду локомотивные и вагонные депо, грузовые станции и их оборудование, электростанции и котельные, пассажирские вокзалы, вагонные весы, сборные железнодорожные строения и оборудование для снабжения поездов льдом. Кроме того, системы отопления и вентиляции, оборудование для электроосвещения, конструкций полов, платформ, ворот, окон, световых фонарей и других.

Известно, что в практике строительства промышленных, железнодорожных и жилых зданий, осуществляемого в США, имеются довольно интересные решения в отношении норм проектирования, снижения веса конструкций, повышения их долговечности, рационального использования материалов, применяемых для возведения зданий, и многое другое.

Значительное внимание следует уделить экипировочным устройствам, расположению пунктов снабжения жидким топливом, станциям перекачки и хранению топлива.
В практике американского строительства сборный железобетон применяется сравнительно в небольших размерах. Необходимой базы для его изготовления там еще не создано.
В целях возможной перепланировки помещений локомотивных депо в процессе эксплуатации некоторые внутренние стены и перегородки делают передвижными или сборно-разборными, допускающими сравнительно легкую их перестановку или удаление.
Отопление цехов осуществляется устройством излучающих систем, состоящих из отопительных приборов (труб, радиаторов), встроенных в стены или полы, обогреваемых паром, горячей водой или воздухом. При излучающих системах, встроенных в полы, обеспечивается непрерывное поступление теплого воздуха, поднимающегося от пола, в результате чего нормальная температура рабочей зоны более устойчива.
Для отепления производственных зданий часто применяется армированное фигурное стекло, изготовляемое в виде пустотелых блоков и укладываемых, подобно кирпичной кладке, в проемах взамен переплетов.
Лучистое отопление и фигурное стекло не являются новинкой для советских строителей, однако американская практика свидетельствует о целесообразности их более широкого распространения.
Перевозка грузов в контейнерах-полуприцепах, применяемых также сейчас в некоторых странах Европы, этот способ перевозки грузов состоит в применении крытых повозок на шинном ходу, называемых контейнерами-полуприцепами. Выгрузка их осуществляется специально сконструированными для этой цели тракторами.
В рекомендациях AREA к этому разделу приводятся типы пакгаузов, конструктивные требования к ним и материалы, из которых они должны возводиться, противопожарные мероприятия и др.
Широкое распространение имеют транспортеры, работающие под действием веса перемещаемых ими грузов.
Предъявляются особые требования к проектированию и устройству полов, проходов, проездов и т. п., чтобы поверхности покрытий, по которым перемещаются транспортные средства, были ровными и прочными.
Оборудование для механизации погрузочно-разгрузочных работ в основном то же, что и на железных дорогах России, - автопогрузчики, автомобильные краны, тягачи с прицепами, электрокары и др. Наряду с этим широкое распространение получили подвесные канатные дороги и канатные дороги, проходящие под полом складских помещений. Вертикальное перемещение грузов осуществляется так же, как и у нас, при помощи лифтов.
В энциклопедии подчеркивается, что в последнее время американские тепловые электростанции достигли большого совершенства.
При проектировании вокзалов рекомендуется уделять особое внимание экономичности в эксплуатации и прочности конструкций. Приводятся такие характерные замечания: «Многие считают архитектуру основным показателем культуры, все же обычно здания строят не для того, чтобы создать архитектуру, а с какой-либо практической целью» или «все железнодорожные здания строят не для украшения, а для того, чтобы пользоваться ими и эксплуатировать их».
Указывается на необходимость создания комфорта для пассажиров, под которым имеется в виду не архитектурная отделка, а удовлетворение их практических потребностей.
В вокзалах предусматриваются оборудование для кондиционирования воздуха, автоматические шкафчики и другие устройства для хранения багажа. Продажа билетов производится автоматически с применением электрического оборудования, чем значительно ускоряется обслуживание пассажиров. Большое применение имеют автоматы, отпускающие напитки и воду.
В рекомендациях AREA по реконструкции вокзалов даны общие требования, которые необходимо учитывать при проектировании. Здесь особое внимание обращается на необходимость создания для пассажиров удобств и обеспечения чистоты и порядка.
Экономической стороне строительства и эксплуатации зданий в энциклопедии уделяется большое внимание. Однако каких-либо конкретных сравнений, расчетных данных и т. п. в ней не приводится.
По поводу сборных строений указывается, что они могут изготовляться из самых разнообразных материалов. Однако говорится только о металлических и деревянных сборных конструкциях. Поставка конструкций осуществляется специальными фирмами и концернами с высокой степенью технической готовности, при которой не требуется доделка их на месте сборки, а монтаж при наличии опытного руководителя может осуществляться малоквалифицированными рабочими.
Виды кровельных материалов и предъявляемые к ним требования в основном не отличаются от применяемых в России. В последнее время в США стали изготавливать рулонную кровлю из неорганического искусственного волокна - стеклянных нитей, покрытых битумом. Сетчатая ткань укладывается в один слой и на нее при помощи валика накатывают разогретый битум. В энциклопедии указывается, что такой тип кровли можно наклеивать как на влажную, так и на сухую поверхность. Эта кровля представляет определенный интерес, однако данные о ней в энциклопедии не охватывают всей практической стороны дела.
Большое внимание в энциклопедии уделяется вопросам оборудования для электроосвещения. Достаточно подробно следует рассматривать факторы, влияющие на проектирование электрического освещения железнодорожных вокзалов, мастерских, товарных дворов и др. Ознакомиться с рекомендациями по содержанию и ремонту осветительной аппаратуры. Некоторыми новыми способами освещения, в частности за счет усовершенствования в конструкциях ламп накаливания путем устройства рефлекторов в самой колбе лампочки и др. Интересны также нормы освещения в различных помещениях, представляющие практический интерес.

Устройства для экипировки и очистки подвижного состава.

Речь идет об оборудовании, устройстве, строительстве и эксплуатации экипировочного хозяйства для тепловозов, резервуаров для хранения дизельного топлива, масел и воды, организации очистки и обмывки локомотивов и пассажирских вагонов, строительства трубопроводов. Значительное место отведено вопросу обработки воды, потребляемой тепловозами и паровозами. Кроме того, некоторые данные, касающиеся сепарации и других способов очистки нефтепродуктов, канализационных вод и сбора масел при проведении указанных операций.

Наряду с вопросами, имеющими значительный интерес, как, например, оригинальные конструкции устройств для снабжения тепловозов дизельным топливом, маслом, водой и песком, а также организации поточной очистки подвижного состава, химической очистки и обработки вод, конструкции насосов, прибора для очистки внутренних поверхностей труб и др., можно рассмотреть описания общеизвестных способов оборудования и устройств. К последним относятся такие вопросы, как способы изготовления и постройки металлических резервуаров, трубопроводов, внутри котловой обработки воды, применение передвижных автозаправщиков для снабжения тепловозов топливом и т. п.

СЦБ и радиосвязь.

Речь идет о правилах и рекомендациях, по существу близких к техническим условиям по сооружению, проверке и содержанию устройств СЦБ, устанавливаемые сигнальной секцией Ассоциации американских железных дорог; они являются обязательными для все хжелезных дорог США.
Характерной особенностью правил и рекомендаций является их своеобразная декларативность, выражающаяся в том, что правилами обусловливаются определенные требования, но большей частью без конкретных указаний на мероприятия по их обеспечению. Этим самым дорогам предоставляется широкая возможность самим определять способы решения тех или иных эксплуатационно-технических задач.
Более жестко регламентированы нормативы по осмотру и проверке систем. Здесь обычно приводятся точные указания о целях, порядке и сроках осмотров и проверок.
Сигнализация на железных дорогах США является скоростной. Наличие большого числа частных компаний привело к значительному количеству форм и видов сигналов. Так, например, имеются семафоры с крыльями, передвигающимися вверх - семафоры верхнего квадранта и с крыльями, передвигающимися вниз, - семафоры нижнего квадранта. Следует, однако, отметить, что при оборудовании новых и реконструкции старых установок СЦБ семафоры, как правило, заменяются светофорами.
Стремление передать машинисту возможно более точные указания по скорости в свою очередь предопределило необходимость создания сравнительно большого числа сигнальных показаний. Осложняет американскую сигнализацию и то обстоятельство, что здесь в светофорной сигнализации пытались в значительной степени повторить ночные показания семафорной сигнализации. Однако в устройствах последних лет подобная сигнализация уже не имеет применения.
В настоящее время на железных дорогах США продолжается работа по приспособлению сигнализации к требованиям высокоскоростного движения и, в частности, к движению по стрелкам и стрелочным съездам, рассчитанным на высокие скорости.
Высокие скорости движения и возникающие при этом большие тормозные пути приводят к необходимости оборудования систем автоблокировки с многоблочным разграничением и многозначной сигнализацией. Некоторые дороги оборудуют обычную трехзначную сигнализацию на перегонах и многозначную сигнализацию на подходах к станциям.
Железная дорога Иллинойс Централ при оборудовании на одном из своих участков четырехзначной автоблокировки с локомотивной сигнализацией оригинально решила вопрос о четвертом показании напольных сигналов, применив для этого показания проблесковый желтый огонь. Это позволило обойтись одной прожекторной головкой при четырехзначной сигнализации.
Требуют рассмотрения описания модернизированных систем диспетчерской централизации, применяемых на железнодорожных линиях со средними и небольшими размерами движения, в том числе и на линиях, где обращается только 3-4 пары поездов в сутки. При строительстве диспетчерских централизаций на таких линиях исходят из необходимости возможно большего снижения стоимости диспетчерской централизации за счет отказа от тех ее элементов, без которых можно обойтись при небольшом движении. Здесь отказываются от установки проходных сигналов, оборудуют на одном конце каждого разъезда отжимную стрелку, а в централизацию включают только второй конец каждого разъезда.
Особенно эффективным, по-видимому, явится оборудование диспетчерских централизаций модифицированного типа на новостроящихся железных дорогах, так как здесь при уменьшенном с самого начала открытия движения эксплуатационном штате соответственно снижается потребность в жилищном строительстве.
Кратко упоминается также о многоканальных системах диспетчерской централизации, позволяющих одновременно пропускать по одной и той же цепи большое количество управляющих и известительных кодов.
Характерной особенностью локомотивной сигнализации, применяемой на железных дорогах США, является повторительный характер ее сигнализации по отношению к показаниям напольных сигналов. Локомотивная сигнализация используется также как самостоятельная система сигнализации без напольных сигналов, так и в увязке с напольными сигналами. Локомотивная сигнализация оборудуется обычно в сочетании с автостопами и скоростной авторегулировкой. В последние годы на ряде дорог оборудованы отдельные участки локомотивной сигнализации без автостопов. Представляют определенный интерес новые разработки по применению локомотивной сигнализации на сортировочных горках.
В комплекс сигнальных устройств, применяемых на железных дорогах США, входят и такие устройства, как указатели волочащихся устройств подвижного состава, обвальные заборы, устанавливаемые в горных участках, сигнализация о движении селевых потоков, высокого уровня воды, сигнализация контроля положения мостовых опор и сдвига опорных частей мостовых опор. В последнее время начинает получать распространение сигнализация контроля перегретых букс, работающая с использованием инфракрасных лучей, передаваемых напольными установками. Сигнализация последнего типа не успела получить своего отражения в энциклопедии. Все эти сигнализации обычно увязываются с показаниями сигналов, а в отдельных случаях соответствующие указания передаются также и на близлежащие станции.
Новым элементом в переездных сигнализациях является избирательно-скоростное управление ограждающими устройствами на переездах. Здесь с помощью рельсовых цепей, оборудованных устройствами с выдержкой времени, осуществляется контроль скорости приближающихся поездов с тем, чтобы начало работы ограждающих устройств было примерно одинаковым как для поездов с малыми, так и для поездов с большими скоростями. Имеются также и системы переездных сигнализаций, начинающих свою работу при подходе поезда к переезду и прекращающих ее через определенное время в случае остановки поезда у переезда без перехода последнего. При дальнейшем движении поезда ограждающие устройства возобновляют свою работу.
Сравнительно широко в последние годы на железных дорогах США стала применяться автоматизация управления горочными замедлителями. Здесь обычно используются электронные счетно-решающие устройства имитационного типа. Этими устройствами на основании информаций о сопротивлении отцепа движению, его длине и весе; о степени заполнения подгорочного пути вагонами и соответственно расстоянию и характеристике маршрута устанавливаются выходная скорость отцепа и степень его торможения замедлителем.
Представляют интерес рекомендации по повышению предельной шунтовой чувствительности рельсовых цепей.